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Ya la tecnología de la recarga inalámbrica de los vehículos eléctricos está iniciando su despliegue

La carga inalámbrica, ya habitual en los teléfonos inteligentes, funciona de la misma manera en los autos, sólo que con niveles de potencia más altos y con baterías mucho más grandes. Pero después de algunas demostraciones y comunicados de prensa a mediados de la década, la tecnología pareció desaparecer del radar. Sin embargo, entre bastidores, los ingenieros estaban elaborando un estándar industrial, con la ayuda de la consolidación del sector. Ahora ya es definitivo y empiezan a aparecer los primeros vehículos eléctricos con sistemas de carga inalámbrica de fábrica, aunque todavía no en Estados Unidos. Pero dada su facilidad de uso, incluso para los conductores que no pueden imaginar la vida más allá del surtidor de gasolina, el potencial de adopción parece bueno. En el 2015 el fabricante de chips Qualcomm estaba desarrollando lo que llamaba Halo, que demostraba en las carreras de Fórmula E recargando la batería de un auto de seguridad, un BMW i8 híbrido enchufable. Sin embargo, no era el único equipo que desarrollaba la carga inalámbrica. En Massachusetts, una filial del MIT llamada WiTricity empezó a jugar con la carga inalámbrica de carros en 2010 tras una inversión de Toyota. "Participamos de lleno en un nuevo grupo de estándares que se creó en la SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción) para establecer un estándar global", explica Alex Gruzen, director general de WiTricity. Cuando se le habló a Gruzen sobre el caos de loa cables ellos respondieron al respecto. “Si la tecnología inalámbrica es lo próximo, hagámoslo de una vez. Hagámoslo como una organización de estándares global dirigida por la SAE. Así que todos los fabricantes de automóviles empezaron a participar y los principales proveedores de tecnología en ese esfuerzo de normalización fueron WiTricity y Qualcomm Halo y creo que, en cierto modo, cada empresa hizo avanzar la tecnología, pero en muchos aspectos, teníamos diferentes arquitecturas y creo que mostró cierta confusión y realmente ralentizó las cosas." Pero en 2019, WiTricity adquirió Halo y pasó el siguiente año integrando los mejores aspectos de cada sistema. "Para octubre de 2020, estaba ratificado y hecho", dijo Gruzen. "Así que una vez que hicimos la adquisición, llegamos a la industria con una arquitectura propuesta y francamente una cartera de IP que cualquiera podría licenciar y consolidamos la IP de WiTricity y Qualcomm". Menos de un año y medio después, el estándar fue ratificado y hecho y los fabricantes de automóviles están en marcha para empezar a producir vehículos". Ya se ha implantado en Corea del Sur y China Un ejemplo muy temprano es el Genesis GV60, un crossover eléctrico bastante avanzado que acaba de salir a la venta aquí en Estados Unidos. Lamentablemente, la carga inalámbrica sólo está disponible en el mercado de origen del GV60, Corea del Sur. Genesis está instalando almohadillas de carga inalámbrica en las estaciones de carga de su marca, pero Gruzen dijo que la mayoría de las almohadillas de carga se destinarán a estacionamientos y garajes domésticos, no a infraestructuras públicas. Es posible que China lidere el camino. "Su mercado automovilístico se ha vuelto eléctrico. Así que, una vez que es casi obligatorio que el próximo vehículo sea un vehículo eléctrico, los fabricantes de automóviles tienen que encontrar la manera de diferenciarse, ya que, al fin y al cabo, todos son las mismas baterías, inversores y motores, en su mayor parte. Las características de la experiencia del usuario y el diseño empiezan a importar mucho", explicó. Tres fabricantes de automóviles ya han empezado a ofrecer la carga inalámbrica en China y otros se sumarán en 2023. Gruzen disipó la idea de que la carga inalámbrica es intrínsecamente mucho menos eficiente que el uso de un cable. "Cuando hablamos de nuestro sistema, decimos que tiene una eficiencia del 90-92%", dijo. "Pero eso es de extremo a extremo, es decir, desde la red hasta la batería del auto y si se mira el equivalente de la carga de los enchufes, suele estar en la mitad o en la parte alta de los 80; para los mejores del mercado, ha sido del 94-94,5% Así que estamos en el punto óptimo". "En parte se debe a que todo lo que se enchufa a la red necesita su propio transformador de aislamiento", continuó Gruzen. "Nosotros tenemos uno natural; tenemos un hueco de aire. Así que, efectivamente, nuestras dos bobinas (la del suelo y la del auto) actúan como un transformador y nos dan el aislamiento de forma natural y luego todo el resto de la electrónica es más o menos lo mismo: pasas de 240 V y 60 Hz y tienes que acabar con el nivel de tensión que necesita el vehículo en CC." También son posibles potencias superiores a los 3,3-6,6 kW: WiTricity ha desarrollado un sistema de 75 kW para recargar vehículos eléctricos comerciales. "No se trata de una limitación tecnológica, sino que está diseñado para un fin. En el caso de los turismos, se trata de hacerlos pequeños y de adecuarlos a la potencia que se tiene en casa principalmente, que es el nivel 2. Ese es el objetivo del diseño. Ese es el enfoque del diseño. Así que la norma SAE se centró primero en eso, porque ese es el modelo de uso", dijo Gruzen. Y sí, una carretera al estilo F-Zero que recargue un VE mientras conduce también es teóricamente posible. En 2017, WiTricity construyó una pista de pruebas en Versalles, Francia, que permitía a una furgoneta cargar hasta 20 kW mientras conducía a 62 mph (100 km/h). Pero como los precios de las baterías han bajado, la economía de hacer carreteras de carga inalámbrica no parece tener mucho sentido más allá de las aplicaciones de baja velocidad, como las colas de los taxis en las estaciones o los aeropuertos o los camiones de transporte de contenedores en los puertos. Y no hay nada intrínsecamente direccional en la tecnología, por lo que, aunque las primeras implementaciones son sólo para cargar un auto desde la red, es de esperar que se habiliten las capacidades de vehículo a red una vez que los vehículos eléctricos de carga inalámbrica empiecen a aparecer en las carreteras estadounidenses. Eso debería ocurrir en algún momento de 2024-2026 si todo va bien.

Ya la tecnología de la recarga inalámbrica de los vehículos eléctricos está iniciando su despliegue

La carga inalámbrica, ya habitual en los teléfonos inteligentes, funciona de la misma manera en los autos, sólo que con niveles de potencia

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